Spekbakken

De ZWOERDPage is de thuishaven van de open  internationale spekbakken "club".
Spekbakken zijn schepen van het type zeeschouw en wel in de originele staat, dus zonder kajuit, zoals ze vroeger in de visserij gebruikt werden. Er zijn ongeveer 70 spekbakken in Nederland en ZWOERD is het contactblad. Behalve online is het voor niet bezitters van een spekbak niet mogelijk een ZWOERD te krijgen.
De OnLine ZWOERD is een selectie van artikelen uit de gedrukte versie.

 

De visserman en het vissermantype

Zwoerd nummer 2 van maart jongstleden geeft door de naam heen de schets van een vissermanschouw. De Liefde, dacht ik direct. De diepe zeeg van het berghout, het nagenoeg ontbreken van zeeg in het potdeksel en de afwezigheid van een gilling voor en achter, wat het opvallend brede boeisel tot gevolg heeft en een veilig hoog vriboord. In de schepenlijst staat over De Liefde : model LE 33. Dat klopt wel en niet.
De LE 33 is een oorspronkelijke visserman van 12 x 4.10 meter die in de jaren vijftig door de Lemster visser Hogeterp met alle vistuig uit de visserij aan een particulier is verkocht. Het schip zeilt nog, nu voorzien van een kleine roef en strijk-bare mast met wegerij. De zoon van genoemde particu-lier heeft een lijnenplan van de 33 getekend en naar die tekening zijn, meen ik, drie schouwen gebouwd door Blok in Bovenkarspel. Om op het IJsselmeer te komen moesten ze in Broekerhaven met de schepenlift uit de polder, maar de lift was te klein voor deze grote schepen. Daarom zijn ze bij de bouw wat geknepen en toen leken ze niet echt meer op de LE 33, die ook meer zeeg heeft in het potdeksel en wel een gilling voor en achter.

Die schepenlift is nog niet zo lang geleden gerestaureerd en het is de moeite waard hem eens te bekijken in dit betrekkelijk rustige haventje pal onder Enkhuizen. Het is een bescheiden indus-trieel monumentje.

Er bestaan overigens duidelijke verschillen tussen de echte, oude visserman en de nieuwgebouwde schouw van het vissermantype.

De oude heeft natuurlijk gevist en de nieuwgebouwde is meestal getekend als (kajuit)jacht. De schepenlijst heeft een hoog Huitemagehalte en er staan maar enkele oorsprohkelijke vissers op. De HN 20, de LE 84 en de RD 79 waar ik zeker van ben, evenals van de BU 22 en de HN 1, maar die staan nog niet op de lijst. Van de HN 20 en de RD 79 weet ik dat ze natte ruimen hebben, de HN 20 heeft bovendien een trog. Welke nieuwe schouw heeft dat ?
De meeste oude schouwen zijn volledig geklonken, nieuwe altijd gelast.

Voor andere verschillen ga ik uit van kenmerken die veel oude visserijschouwen gemeen hebben -je kunt ze er min of meer aan herkennen, ook al staat er nu een roef op- en zet het nieuwe type ernaast.

Oorspronkelijke visserijschouwen hebben onder water meestal een breder vlak dan schouwen die voor de pleziervaart zijn gebouwd (zie ook Huitema in Zwoerd 2, maart 1995).

Vooral bij de grotere vissermannen komt het vlak in het achterschip soms opvallend hoog uit het water (veel vlaktilling). Veel nieuwe hebben achter minder vlaktilling.
Op de kimmen is blj oude schouwen over de hele lengte een hoeklijn geklonken; dit geeft langsverband en maakt de hoek tussen vlak en rompplaat dicht, wat bij de nieuwe door het lassen gebeurt.
Onder het vlak zit alleen achter een plaatscheg en voor soms een opgeklonken loefbijter die bij aan de grond lopen al snel plat ging. Alle nieuwe hebben een doorlopende scheg of dooskiel, die wel eens tot aan de waterlijn voor doorgetrokken is; min of meer stan-daard is echter tot iets voorbij de mast.

Het voorbord staat bij veel van de voormalige werkschepen meer rechtop en maakt een minder grote binnenhoek met de vlakplaat dan bij de meeste plezierschepen. Door het meer vallende bord, soms tot bijna in de lijn van de bodemplaat, maken deze een minder gedrongen indruk.
Het loze (= niet-constructieve) steventje op het voorbord is er bij de oude schepen op geklonken, het heeft een flauwe S-bocht en het loopt niet over de hele lengte van het bord. Meestal is het een plaat-steventje. Bij de nieuwe loopt het dikwijls wel door over de hele hoogte van het bord, meestal in één flauwe bocht en bijna altijd is het een doossteven.

Aan het bord achter, de spiegel, is ook iets te zien. Bijna alle oude schouwen hebben een opgeklonken plaatsteven waaraan het roer is opgehangen; alle nieuwe hebben een loze doossteven.

De boeisels staan bij de vroegere vissers ook meer rechtop, bijna verticaal soms; bij de niet-vissers vallen ze duidelijk naar binnen. De gilling achter bevindt zich pal achter het op-getrokken zwaard. Daardoor is er minder vrijboord in het achterschip, zodat er makkelijker met het vistuig gewerkt kan worden. Dezelfde reden dus waarem botters zo'n laag achterschip hebben. Bij jachtschouwen bevindt de gilling zich ver naar achter, zodat er op kuiphoogte juist meer vrijboord is. De vroege Kok-schouwen vormen een uitzondering; zij hebben de gilling nog op de visserijplek.

Op de plecht vallen de eenvoudige ijzeren pijp-bolders op naast staaltjes van onfunktionele moderne vormgeving op menig voordek. Er is een steekmast met laag tuig en rechte gaffel terwijl de jonge generatie vissermanschouwen de mast meestal verstaagd en strijkend op het dek heeft staan.

Het dek is er dikwijls langer aangezien het 1 of 2 spanten naar achter is doorgetrokken. Daarmee staat het schot niet meer op het diepste punt van het schip, wat bij de vissers in verband met de natte bun noodzakelijk was. Daar staat het schot tegen de mast. Op het schot zijn lippen-met-haak geklonken waaraan de zwaarden hangen, erg voorlijk dus. Vergelijk dat eens met de karakteristieke Huitema-constructie buitenop het boeisel.
In de kuip tenslotte is er bij de senioren slechts een heel ondiep achterhuisje en dus altijd een korte helmstok boven een stuurboogje; uiteraard geen van de jachttekening overgebleven kuipbanken, geen overloop achterop voor de grootschoot, geen achterbolders maar schilden met pen.

Al het originele is te zien aan de HN 20, die door de Stichting De Hoornse Schouw weer volledig in oude staat is teruggebracht.

De belangrijkste overeenkomst? Over de grootste lengte stahoogte tot in de hemel. En dat is één van de meest wezenlijke eigenschappen (want meer dan een kemnerk) van het vissermantype.

advanhassel

Wat bezielt mensen om een spekbak te varen?

ZWOERD is de soul van het varen dat waar het werkelijk om gaat, zonder opsmuk zonder franje, goudeerlijk zeilen met je neus in de in de wind  en het water onder handbereik, maar altijd veilig en vertrouwd.

Liefde voor het zeilen

Spekbakken zijn prachtig, rijk aan nostalgie en sfeer een schip in zijn pure vorm verbonden met de elementen.

---

Kortom; spekbakken zeilen zoals een goed schip hoort te zeilen,
eigenwijs met karakter en toch handelbaar.

Verstaging ?

Waarom zijn ze ooit begonnen met zijstagen op visserschepen? Tenslotte staat een ongestaagde mast stevig genoeg (het blijft een boom) Welnu het antwoord is hoogte, waar de sterkte van een ongestaagde mast wordt bepaald door de buigzaamheid wordt de mogelijke hoogte aan de wind bepaald door de spanning op het voorlijk van de fok en de plaats van de mast in het midden van het schip. De laatste zaken maken dat hoog en soepel niet goed samengaan.  Voor ons betekent dat dat in een vlaag de krachten op de mast worden  omgezet in een buiging schuin naar voren, de voorstag gaat bol staan en de top komt aan lij boven de zijkant van het schip te staan, het  resultaat is dat het schip oploeft en de vlaag opvangt. Hou je nu met geweld de top op zijn plaats dan loeft het schip niet maar gaat harder varen. De krachten nemen toe... Het is duidelijk dat een gestaagde mast veel sterker moet zijn dan een ongestaagde!  Bij modene masten  van aluminium wordt de vorm vooral bepaald door de verstaging, de  mast is er eigenlijk alleen voor om de verstaging overeind te houden,  dat was in onze tijd wel anders.  Is dit in strijd met wat u altijd heeft gedacht? Zo zie je maar, de  natuurkunde laat nooit af mensen te verbazen.

Spekbakken natuurkunde

Als natuurkundige kan ik het niet laten, rekenen aan alles wat er aan boord gebeurt. Doorlopend heb je op een schip een evenwicht van krachten.
Krachten de het schip vooruit duwen, en de tegenwerking van het water.
Krachten die het schip laten hellen en de krachten die voorkomen dat het omslaat. Deze laatste krachten resulteren in dwarskrachten op de mast.
De wind duwt tegen het zeil een groot gedeelte in vrijwel dwarse richting. hiertegenover staat een opdrijvende kracht aan de lijzijde van het schip die even groot moet zijn en omhoog gericht., anders slaan we om. Een spekbak heeft een betrekkelijk eenvoudige vorm zeker als ze op één oor ligt. Het onderwaterschip is dan ruwweg V-vormig. De plaats van de oprichtende kracht is dan ongeveer boven de kim aan lijzijde. 1 meter uit het midden en omhoog gerricht. dat betekend dat de dwarskracht op de onverstaagde mast ter hoogte van het dek ongeveer even groot is, en naar de hommer toe afneemt.
Hoe groot is nu die opwaardse kracht? Volgens archimedes (eureka) moet die opwaardse druk geleverd worden door het verplaatste water. en is dus gelijk aan de waterverplaatsing op dat moment. Bij mijn schip is dat stilliggend al zo'n 5 ton! Maar er zijn veel zwaardere schepen. De toevoeging stilliggend is veelbetekenend, want de waterverplaatsing neemt toe als er een dwarskracht op het schip moet worden gecompenseerd. Bij harde wind gedraagt het schip zich inderdaad als een zwaarder schip, gelukkig maar, hierdoor neemt de stabiliteit toe.
Heb je verstaging (Foei..) dan wordt ook de bovenkant van de mast in dwarsrichting gesteund. Hier-door verschuiven de krachten op de mast naar boven. Een verstaagde mast heeft zijn grootste dwarskracht ongeveer midden tussen dek en hommer. De belasting op die plek wordt nog versterkt doordat een verstaagde mast door de krachten op de verstaging nog in de lengte belast wordt. Dat is dan ook de reden waarom een verstaagde mast dikker moet zijn dan een onverstaagde, probeer nooit een mast die is ontworpen zonder verstaging later te verstagen, dat gaat mis of de mast was al veel dikker dan nodig. De berekeningen en aannames in dit verhaal zijn vrij ruw, maar geven een goed beeld van krachten en verhoudingen op een spekbak. Het is een groot geluk dat het water de tegenkrachten levert. Water is veerkrachtig en werkt als schokbreker, het kan variabele krachten leveren, aangepast aan de behoefte op een bepaald moment. Bij een vlaggemast op de kant is dat anders. Hier geeft niets mee. Of bij een drooggevallen schip. Als je drooggevallen de zeilen erop houdt zijn de krachten op de mast veel groter omdat de stabiliteit vrijwel 100% is. Bomen zijn dit gewend die zitten altijd onderaan vast. Bomen leveren dus prima mastenmateriaal. Een onverstaagde mast haalt het beste uit de boom op krachten gebied.
Maar er zijn ook nadelen. De reactie van een boom op dwars-krachten is buiging. Buigen of barsten is hier het devies. In de praktijk kan de hommer ongeveer boven het boeisel terrecht komen, dit is ongunstig voor de hoogte die je kan sturen maar gunstig voor de loefgierigheid. Een goed getrimd schip zal in een vlaag oploeven doordat het schever gaat liggen en of doordat de mast naar lij buigt. Hierdoor zal het harde vlagen beter opvangen. Een veilig gevoel dat een schip voor zijn eigen behoud en dus voor het mijne kiest.